EL CONTENEDOR, LA REVOLUCIÓN OLVIDADA. (1)

Lejos de ser una historia aburrida,  la implantación del contenedor, las causas que condujeron a su adopción como método de transporte de mercancías,  el momento en que se hizo, y las resistencias surgidas en torno a su utilización, constituyó uno de los procesos más interesantes en el desarrollo del comercio internacional y la globalización.

La llegada del contenedor tuvo importantísimas consecuencias. Sin embargo, la presencia masiva del contenedor en nuestro paisaje cotidiano hace que lo asumamos como algo que siempre estuvo ahí. La realidad es muy diferente. Les invito a descubrir esta revolución olvidada. 

Causas de la irrupción del contendor:

La idea del contenedor no era en absoluto nueva a mediados de los cincuenta del siglo XX, ya que sus  orígenes entroncan con el ánfora romana. La pregunta es por qué, si la idea tiene más de dos mil años, hubo que esperar a que un transportista de mediados del siglo XX impulsara esta nueva forma de traer y llevar mercancías por todo el mundo.  Veamos cuáles fueron las causas.

• La necesidad de reducir costes de operación en un contexto de una creciente competencia.
• Un gran incremento de la capacidad industrial norteamericana.
• La perspectiva de mercados exteriores en crecimiento, especialmente en Europa.
• El propio concepto de navegación se revisa y se entiende ya como un soporte de transporte a gran escala.

Pero hay tres aspectos esenciales para considerar la idea del contenedor como una auténtica revolución:

• Mc Lean, el inventor del contenedor, vio el negocio del transporte de mercancía de una forma diferente a como se veía hasta entonces.
• Su idea contribuía claramente a resolver un problema concreto: Reducir costes era una necesidad para los transportistas y las empresas.
• El apetito por el riesgo es otro factor fundamental. El contenedor supone poner en marcha a escala internacional un gigantesco proceso de cambios e inversiones que afectan a todos los agentes involucrados. Y hay que decir que no todos estos agentes eran favorables a estos cambios.

Pero había también una causa oculta de la que hablaremos más adelante y que fue sin duda un gran desencadenante de todos estos cambios.

Una visión innovadora:

El contenedor cambió para siempre el comercio internacional. Su inventor Malcolm Mclean, importante transportista nacido en Carolina del Norte en 1913, vio claro que utilizando grandes cajas de metal se podría abaratar los costes y reducir notablemente los tiempos en el proceso de transporte tanto marítimo como terrestre.   A día de hoy y gracias a la clarividencia y espíritu innovador  de Mc Lean, el contenedor forma parte del paisaje en cualquier parte del mundo. 

Malcolm McLean, Inventor del Contenedor

La realidad es que todo empezó el 1 de mayo de 1956. Un tanquero llamado Ideal -X atracaba en el Puerto de Houston procedente de New Ark, New Jersey. Llegaban a bordo 58 grandes cajas de aluminio. El mismo número de camiones aguardaban en los muelles para remolcar dichas cajas repletas de mercancía hasta sus destinatarios. Este hecho, supuso un antes y después en el comercio internacional además de un paso decidido hacia eso que llamamos globalización. Con el nacimiento del shipping container el comercio empezaba a crecer y el mundo se hacía mas pequeño.

Una visión diferente, un afán de resolver problemas y la toma de riesgos venciendo resistencias son tres ingredientes  que ayudan a construir o al menos enriquecer ese concepto de innovación del que hablamos. La cuestión para entonces era de dónde saldrían las enormes sumas de dinero que habría que invertir en el nuevo sistema. Entre otros aspectos hay que invertir en nuevos puertos, construir cargueros adaptados al nuevo sistema, adaptar los flujos burocráticos y financieros. 

Obviamente Mc Lean carecía de  los inmensos recursos necesarios para ello. Entonces, ¿Cómo pudo llevarse a cabo la introducción generalizada de estas cajas de metal en el comercio mundial?Las ventajas del sistema ideado por Mc Lean eran enormes: ya hemos mencionado la reducción de costes en la medida en que permite la estandarización y simplificación de los procesos logísticos de origen a destino. Cualquiera podría pensar que los mencionados son argumentos suficientes para justificar esas ingentes inversiones, especialmente las relacionadas con las infraestructuras que solo las administraciones públicas podían acometer. El hecho es que para los políticos siempre cortoplacistas, estas decisión no fue fácil de tomar ya que los resultados solo se verían a largo plazo.

La causa oculta

Pero había un estímulo determinante que concitó   el consenso de industrias, transportistas y administraciones públicas. El contenedor, abría la puerta a la solución de un problema aun más acuciante que no hemos mencionado hasta ahora y que suponía un gran freno al desarrollo del comercio internacional. Nos referimos a los problemas que ocasionaban los trabajadores de los muelles que conducían a una situación de impredictibilidad dificilmente tolerable para empresas, transportistas y gobiernos. Para entonces eran constantes las huelgas improvisadas y arbitrarias de carácter local convocadas con pretextos muy variados. No eran por tanto huelgas de ámbito nacional convocadas en base a reivindicaciones más o menos sólidas.

Con su actitud, los sindicatos portuarios en USA y en otros muchos países nadaban en sentido contrario a lo que se necesitaba en aquellos años de recuperación económica tras la Segunda Guerra Mundial: estabilidad, fiabilidad y productividad. Este fué el problema de fondo que movilizó voluntades e inversiones para introducir un nuevo sistema que entre otras características, limitaba la intervención de mano de obra en el proceso portuario de carga y descarga.

La necesidad de fiabilidad y productividad era contestada por los sindicatos portuarios en Estados Unidos y en muchos otros países con menos fiabilidad y menos productividad. Fue esta actitud la que aceleró la unión de voluntades de todos los actores del sector para acometer las inversiones masivas necesarias para  cambiar para siempre el negocio del comercio marítimo. Y de paso se erradicaba el problema que los trabajadores de los muelles llevaban ocasionando desde los años 40 y 50 del siglo XX. Es un ejemplo de fallo de un colectivo ante un proceso de cambio en el sector.

Los sindicatos se veían  a sí mismos como un instrumento de negociación colectiva orientada a mantener a ultranza los puestos de trabajo y a garantizar las mejores condiciones laborales posibles a sus miembros sin entrar a analizar las oportunidades que emanaban de estos cambios para los propios sindicatos. Y esta visión  les lleva a no entender ni mucho menos adaptarse a los cambios que implicaba el pujante crecimiento del comercio internacional marítimo. Ese fue su auténtico error, su incapacidad de adaptación al cambio.

Moraleja: 

El contenedor es una innovación que cumple tres requisitos: Significa una visión nueva del comercio marítimo, aporta una solución original a un un problema real planteado por un crecimiento pujante de dicho comercio, y la capacidad de concitar voluntades para llevar adelante las inversiones necesarias. Frente a ello la historia de una inadaptación al cambio.

• Rolf Strom-Olsen, Profesor de Management en el IE.
• Levinson, Marc:  "Te box. How the shipping container made the world smaller and the world economy bigger". Princeton University Press.Princeton and Oxford.

La innovación llega en contenedor. Introducción.

Las primeras noticias que tenemos de la rueda datan del año 3500 antes de Cristo. Se dice que la maleta que tenía sus antecedentes en el petate,  se inventó formalmente en la edad media y era utilizada por las clases más bajas en sus penosos viajes. Las clases pudientes  utilizaban arcones y baúles grandes. Hubo que esperar hasta 1970 para que un tal Bernard Sadow ideara las maletas con ruedas. De igual forma, el contenedor no fue una idea original de Mc Lean, quien sin duda se inspiró en el ánfora, invento logístico que los romanos utilizaban ya hace más de dos milenios. Es llamativo que estas aportaciones con antecedentes milenarios tardaran tanto en materializarse y en un lapso de apenas 15 años. 

Contenedor y maleta de ruedas fueron en su momento dos novedades que contribuyeron, cada uno a su nivel, a cambiar formas tradicionales de viajar o transportar mercancías a gran escala. Siempre está la discusión sobre si son innovaciones puras o simples mejoras sobre algo que ya existía. Estas novedades, ¿son realmente una revolución o simplemente una evolución? ¿Su resultado implica una mejora sin más o lleva aparejado un cambio radical que altera la naturaleza de una actividad, los procedimientos seguidos a lo largo de una cadena de valor,  o las formas de uso o consumo? El contenedor (shipping container), su casuistica, y sus consecuencias son un magnífico ejemplo para intentar dar respuesta a estas cuestiones. A ello dedicaremos una serie de  tres artículos bajo el título "La innovación llega en contenedor". 

¿Cómo afrontar el desafío on-line en el área logística?

Los porcentajes de venta on-line aún no son altos, pero el momento de despegue de este canal se acerca a pasos agigantados. En el III Encuentro Alimarket Logística, el próximo 22 de mayo, dos ponentes de primer nivel darán a conocer las soluciones logísticas que ponen en práctica en sus proyectos líderes en comercio por internet.

Alimarket Transporte (TRANSmarket)

Las expectativas de negocio del e-commerce aún no terminan de confirmarse en la actualidad para el mercado de gran consumo, según diversos análisis, pero, ¿estamos dispuestos a descartar este canal de venta? La respuesta más probable debe ser no, más aún si nos planteamos un horizonte a medio plazo. Y estar preparados para ello, especialmente en el apartado logístico para cumplir con una gestión interna y una entrega correctas de la mercancía, puede marcar la ventaja para afrontar con garantías ese momento en el que la venta on-line no será solo un complemento, sino una parte muy importante del negocio de cualquier empresa. En el III Encuentro Alimarket Logística Gran Consumo, trataremos sobre este desafío en uno de los bloques temáticos que se abordarán dentro de la jornada de conferencias del próximo día 22 de mayo: cómo adaptarse logísticamente al mundo on-line y compatibilizarlo con el desarrollo habitual de la venta off-line, en una logística que avanza hacia la multicanalidad.

Por ejemplo, en el sector Electro (electrodomésticos y electrónica de consumo) el e-commerce es ya una éxito que acumula más del 8% de la facturación en España durante 2013, tras crecer un 38% según datos de GfK. Media Markt, líder indiscutible de la venta Electro en nuestro país, ya ha afrontado esta realidad con el lanzamiento de su tienda on-line a finales de 2012. Y todo ello le ha obligado a reconfigurar su cadena de suministro, de manera que puede atender perfectamente la nueva demanda generada a través de internet, manteniendo a la vez los estándares de calidad en la venta física y, además, ganando en eficiencia de forma general. Pero, ¿cómo lo ha logrado? Henry Serrano, director de operaciones de Media Markt Saturn Multichannel será uno de los protagonistas en el Encuentro Alimarket Logística, donde transmitirá las claves de todo ello. "La realidad de convivir en un mundo on-line y off-line nos ha permitido crear una estrategia logística multicanal", señala Henry Serrano. "En momentos difíciles estamos llevando a cabo cambios en la gestión de nuestro Supply Chain con el fin de dar una respuesta ágil y rápida a las necesidades del mercado".

Por su parte, desde el sector de la distribución alimentaria, un gran grupo como Miquel Alimentació vió claras las posibilidades del e-commerce y decidió invertir para no quedar al margen, adquiriendo una participación minoritaria en un 'pure player' como Ulabox, actualmente uno de los principales supermecados on-line en España. Conocer su punto de vista en el planteamiento de la organización logística, tanto en la gestión desde diferentes plataformas como en el reparto, será un aportación muy interesante para todos los profesionales con inquietud en adelantarse a un futuro que ya esta aquí. Por ello, nos acompañará también como conferenciante Ricardo Ribes, director de operaciones de Ulabox, que explicará el proyecto logístico de un portal que cada vez maneja más referencias en oferta, con un más amplio rango de temperaturas, este último uno de los 'saltos cualitativos' más complicados en el desarrollo de la venta por internet.

La cita será el próximo 22 de mayo, en el Auditorio Mapfre de Madrid, en una jornada de conferencias en las que transmitirán sus ideas y estrategias Henry Serrano y Ricardo Ribes, junto otros siete directivos de primer nivel, que componen el programa del III Encuentro Alimarket Logística Gran Consumo. Entre ellos, Víctor Escanciano, director de la división logística de Condis Supermercats; Gonzalo Madurga, director de supply chain en España y Portugal de Coca Cola Iberian Partners; Antonio Mansilla, supply chain director de Kellogg's Spain & Portugal; Roberto Rodríguez, jefe de logística de Corporación Alimentaria Peñasanta (Capsa-Central Lechera Asturiana); José Antonio Vozmediano, director nacional de logística en ARC Eurobanan; Fernando Carreras, consejero delegado de Carreras Grupo Logístico; y Carlos Tapia, executive director, supply chain in management consulting de EY.

Y, por supuesto, el evento también se presenta como un lugar de contacto e intercambio de ideas y puntos de colaboración entre los asistentes, para lo que convocamos a todos los profesionales y directivos relacionados con el gran consumo y la cadena de suministro. Para la organización de este próximo Encuentro el 22 de mayo, en el Auditorio Mapfre de Madrid, Alimarket cuenta con el apoyo de LPR y Carreras Grupo Logístico, como patrocinadores; de EY, en calidad de partner; y de Witron, como colaborador.

Puede ampliar la información sobre el Encuentro Alimarket Logística Gran Consumo, y realizar inscripciones, en la siguiente página web: www.logisticagranconsumo.com.